• Testo INTERROGAZIONE A RISPOSTA ORALE

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Atto a cui si riferisce:
S.3/03147 LUPO, GAUDIANO, LANZI, CASTALDI, VANIN, BOTTICI, TRENTACOSTE, PAVANELLI, COLTORTI, DI GIROLAMO, CIOFFI, FEDE - Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. - Premesso...



Atto Senato

Interrogazione a risposta orale 3-03147 presentata da GIULIA LUPO
mercoledì 9 marzo 2022, seduta n.412

LUPO, GAUDIANO, LANZI, CASTALDI, VANIN, BOTTICI, TRENTACOSTE, PAVANELLI, COLTORTI, DI GIROLAMO, CIOFFI, FEDE - Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. - Premesso che:

il grado di presenza dei vettori a basso costo (low cost) in Italia rappresenta un'anomalia rispetto al contesto europeo, a detrimento dei vettori con COA (certificato operatore aereo) nazionale;

negli altri principali mercati europei i rispettivi vettori nazionali hanno mantenuto nel tempo le proprie quote di mercato, nonostante il grado di penetrazione dei vettori a basso costo nei rispettivi mercati nazionali;

la conquista di quote di mercato da parte dei vettori low cost ha causato, negli ultimi 15 anni, l'uscita dal mercato di svariati vettori con licenza italiana, incluse le due maggiori Alitalia e Meridiana-Air Italy, lasciando ad oggi attive solo 4 compagnie passeggeri e 3 cargo;

l'affermazione dei vettori a basso costo in Italia è stata, in particolare, ampiamente favorita da un sistema incentivante che ha registrato dimensioni non paragonabili ad altre realtà europee, basato sulla sistematica concessione ai vettori a basso costo di incentivi diretti, erogati dagli aeroporti italiani sotto forma di contributi a passeggero e di sconti sulle tariffe di handling, e incentivi indiretti, concessi dalle Regioni e autorità locali sotto forma di accordi di co-marketing;

rilevato che:

il 2 ottobre 2014 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, previa acquisizione del parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), ha emanato le "linee guida inerenti le incentivazioni per l'avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell'art. 13 commi 14 e 15, del decreto legge 23 dicembre 2013 n. 145, come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014 n. 9", applicabili a tutte le società di gestione aeroportuale italiane (sia pubbliche che private) dal 1° gennaio 2015, contenenti i criteri per le procedure trasparenti e non discriminatorie per la concessione di incentivi;

l'11 agosto 2016 il Ministero, dietro pressione di alcuni vettori low cost, ha modificato, senza l'acquisizione preventiva del parere dell'ART, le linee guida del 2014;

sulla base delle linee guida del 2016 risulta pressoché impossibile conoscere con esattezza l'entità dei contributi erogati dalle società aeroportuali ai vettori. L'ultima stima pubblica disponibile effettuata dall'ART parla di circa 236 milioni di euro erogati a titolo di incentivi da parte di 28 aeroporti italiani nel 2017. Articoli di stampa hanno stimato che, nel solo 2019, il sistema aeroportuale italiano abbia erogato più di 390 milioni di euro di incentivi alle compagnie low cost, che nel 2021 sono aumentati fino a raggiungere un ammontare complessivo di 516 milioni di euro;

i vettori low cost sono in grado di adottare delle politiche tariffarie particolarmente aggressive, quasi sistematicamente offrendo tariffe di importo inferiore alle tasse aeroportuali, grazie agli incentivi riconosciuti;

oltre al fenomeno degli incentivi aeroportuali c'è una pratica molto diffusa, i cosiddetti accordi di co-marketing, mediante la quale vengono riconosciuti contributi a vettori, soprattutto low cost, per l'acquisto di spazi pubblicitari di questi ultimi per la promozione del territorio. Tale pratica non è regolata da alcuna norma nazionale o comunitaria e, oltre ad essere poco trasparente, ha dato luogo ad un'ulteriore forma di discriminazione tra vettori;

le addizionali comunali, pari a circa 6,50 euro per ciascun aeroporto, oltre a rappresentare solo una minima parte delle tasse che gravano sui vettori, finanziano anche le prestazioni integrative del fondo speciale per il trasporto aereo (FSTA). Pertanto, prevedere una sospensione delle addizionali rischia di alterare ulteriormente un mercato già compromesso;

considerato che l'ordine del giorno G/2426/58/6 e 11 a firma della prima firmataria del presente atto, presentato in sede di esame del disegno di legge di conversione in legge del decreto-legge 21 ottobre 2021, n. 146, ha impegnato il Governo ad adottare ogni opportuna iniziativa, anche di carattere legislativo, volta a garantire la più ampia trasparenza ed accessibilità delle procedure di erogazione di incentivi pubblici, contributi, sussidi o qualsiasi altra forma di emolumento, destinati ai vettori aerei per lo sviluppo di nuove rotte, nonché ad adottare entro tre mesi dalla data di entrata in vigore della legge di conversione apposite linee guida finalizzate a prevedere, in capo alle società di gestione aeroportuale specifici obblighi di comunicazione, a carattere semestrale, relativamente agli incentivi che intendono attivare per l'anno successivo, nonché tutte le incentivazioni riconosciute nel 2020 e nel 2021,

si chiede di sapere:

se il Ministro in indirizzo sia a conoscenza di quanto sopra esposto, in particolare con riferimento al sistema di tariffazione per cui alcuni biglietti hanno un costo minore rispetto alle tasse aeroportuali;

quali iniziative intenda assumere per garantire il rispetto del principio di trasparenza nella concessione di incentivi da parte di aeroporti ed enti locali;

quali iniziative intenda intraprendere per assicurare, nei confronti dei consumatori, l'applicazione di politiche tariffarie trasparenti e non discriminatorie da parte delle compagnie aeree operanti in Italia.

(3-03147)