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Atto Senato

Interrogazione a risposta orale 3-00764 presentata da LUCIO MALAN
giovedì 4 aprile 2019, seduta n.107

MALAN - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. - Premesso che:

alla fine degli anni '80 i principali soggetti politici e sociali concordarono che l'autostrada Asti-Cuneo era prioritaria per il Paese; da allora taluni soggetti hanno tratto enormi vantaggi, a spese degli utenti delle autostrade, senza che l'infrastruttura sia stata realizzata;

nel 1990, la costruzione fu affidata senza procedura competitiva alla società SATAP, che si ritenne di premiare con una proroga fino al 2005 della sua concessione dell'autostrada A21;

dal 1994 l'ANAS riferiva al Ministero dei lavori pubblici di scorretti comportamenti della SATAP sulla Asti-Cuneo, contrastanti sia con la legge base sulle concessioni, sia con la convenzione; fra questi, l'acquisizione di partecipazioni in società aventi fini estranei alla costruzione e alla gestione di autostrade; analoghi rilievi vennero espressi dal Consiglio di Stato con parere del 13 giugno 1998, e dal magistrato della Corte dei conti delegato al controllo ANAS, che nel 1999 sollevò anche dubbi di legittimità in merito alla stessa;

dopo altri analoghi rilievi, nel 2000 il Presidente del Consiglio dei ministri pro tempore Amato firmò un protocollo d'intesa per la risoluzione della concessione con la SATAP, che rinunciava a ricorsi e si impegnava alla progettazione di tutta l'opera, remunerata con decine di miliardi di lire, e otteneva una nuova proroga della concessione sulla A21 fino al 2017;

a causa dell'inspiegabile ritardo della pubblicazione della relazione sulle concessioni autostradali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, non sono disponibili né i dati del 2018, né quelli del 2017, ma nel 2016 il margine operativo lordo della Torino-Piacenza è stato di 117.149.000 euro; il beneficio complessivamente ricevuto dalla SATAP con le proroghe su questa tratta in relazione all'Asti-Cuneo è valutabile in ben oltre 3 miliardi, mentre per andare da Asti a Cuneo la strada più veloce ad oggi è al 70 per cento costituita da infrastrutture preesistenti;

nel maggio 2003, a quasi tre anni dall'incarico ricevuto, l'ANAS annunciava che avrebbe bandito una gara europea per la ricerca di soci privati per costituire una SpA, che finanziasse il 65 per cento del costo delle opere, con il compito di completare la realizzazione e la gestione dell'autostrada a pedaggio Asti-Cuneo; il bando veniva pubblicato il 5 luglio successivo;

nonostante gli incresciosi precedenti fu consentito alla SATAP di partecipare a tale gara, che vinse poiché le altre società prequalificate, ritenendo il piano proposto non remunerativo, o si astennero dal presentare proposte o proposero condizioni assai più onerose per lo Stato;

solo il 29 settembre 2005, l'ANAS aggiudicava definitivamente il procedimento concorsuale; il 1° marzo 2006 si costituiva la società di "Progetto Autostrada Asti- Cuneo"; ma la convenzione unica tra Anas e la suddetta società, intervenuta solo il 1° agosto 2007, cita un ritardo di circa un anno rispetto a quanto previsto in sede di gara, nonché il fatto che il bando di gara prevedeva la costituzione di una società di progetto con un capitale di 200 milioni di euro, di cui 70 da sottoscrivere da parte dell'Anas e il resto da parte del socio privato, oltre a ulteriori duecento milioni di contributo pubblico;

il 9 marzo 2016, nel corso dalla sua audizione al Senato, l'ingegner Tosoni, amministratore delegato della società Asti-Cuneo, riferiva che il progetto iniziò nel 1995, benché richiesto fin dal 27 settembre 1990, che nonostante l'aggiudicazione della gara indetta nel 2003 sia avvenuta nel settembre 2005, la convenzione è stata resa efficace solo nel febbraio 2008, che vi sono stati aumenti di costi di circa 800 milioni, cioè l'81 per cento più di quanto previsto nella gara;

dei lavori previsti ne sono stati completati meno di un quarto, corrispondenti a meno della sola cifra conferita dallo Stato attraverso l'Anas;

l'amministratore delegato della società, nella sua audizione al Senato, attribuì gli abnormi aumenti di costo all'entrata in vigore di nuove norme, che però hanno interessato anche tutte le altre analoghe infrastrutture in costruzione dando luogo ad adeguamenti mai superiori al 10 per cento;

nel 2018 il Ministro pro tempore Graziano Delrio, aveva proposto, per arrivare al completamento dell'opera, una ennesima proroga a favore del gruppo Gavio, questa volta non sulla solita Torino-Piacenza, bensì sulla Torino-Milano, per quattro anni, un beneficio quantificabile in circa 700 milioni; contemporaneamente era prevista una riduzione di cinque anni della concessione Asti-Cuneo, con un danno allo stesso modo calcolabile in 40 milioni; l'intesa, sottoposta anche alla Commissione europea, era che questo denaro fosse utilizzato per il completamento dell'Asti-Cuneo, di cui si accettava un percorso molto meno costoso, senza la galleria di Verduno, e che il valore di subentro della Torino-Milano fosse contenuto entro 1,4 volte l'EBITDA delle due tratte, cioè, sempre sulla base dei dati resi disponibili dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, non oltre 388 milioni di euro, per evitare distorsioni alla concorrenza;

senza che il Parlamento sia stato minimamente informato, risulta che il Ministro in indirizzo abbia concordato un piano che dà a quest'ultimo benefici ancora maggiori rispetto a quelli garantiti dal suo predecessore, in quanto, oltre a mantenere la riduzione dei costi eliminando la galleria di Verduno e non addebitargli in nessun modo il ritardo di sei anni senza completare l'opera, anziché prevedere una proroga sulla Torino-Milano (con riduzione di quella dell'Asti-Cuneo), accorda al suo concessionario un valore di subentro superiore agli 800 milioni, per completare l'Asti-Cuneo; il beneficio economico per il concessionario è dunque appena inferiore rispetto a quello proposto dal ministro Delrio, non meno di 500 milioni di maggiori fondi e riduzione dei lavori per almeno 200 milioni, anticipato però di quattro anni, ma soprattutto si vede offrire un enorme vantaggio concorrenziale rispetto alla gara, che si dovrà svolgere per la Torino-Milano, con incassi di 250 milioni l'anno, dove partirà avvantaggiato di 800 milioni rispetto ai concorrenti, naturalmente a spese degli utenti, o dello Stato nel caso in cui nessuno, anche per tale distorsione, partecipasse alla gara stessa,

si chiede di sapere:

se il Ministro in indirizzo abbia tenuto conto delle responsabilità del concessionario nel decidere i nuovi enormi benefici a suo favore, a spese degli italiani e del sistema Italia;

se non ritenga che i provvedimenti ai quali si accinge compromettano totalmente la regolarità della gara del 2003 sull'Asti-Cuneo, in quanto mutano radicalmente le condizioni proposte all'epoca, azzerando ogni rischio assunto dalla società vincitrice;

perché non abbia fatto ricorso alla normale soluzione per l'Asti-Cuneo, la revoca della concessione per inadempienza o quanto meno per totale cambiamento delle condizioni rispetto alla gara del 2003, unica legittimazione dell'attuale concessionario, seguita da una gara per il completamento dell'autostrada, nel rispetto delle norme italiane e europee;

se il Ministro ritenga che non ci saranno ricorsi su questa decisione, esplicitamente contraria, tra l'altro, alle indicazioni della Commissione europea, che ha indicato un limite al valore di subentro pari a circa un terzo di quello che sta per concedere al concessionario;

come questi ulteriori benefici concessi, senza concorrenza e senza alcuna trasparenza preventiva a uno dei due principali concessionari autostradali, si concilino con i propositi ufficialmente manifestati di ridurre i privilegi di questa categoria.

(3-00764)